截至今日零時(shí),馬航MH370客機(jī)失聯(lián)已接近96小時(shí),10個(gè)國(guó)家加入搜救隊(duì)伍,但仍未發(fā)現(xiàn)失聯(lián)客機(jī)蹤跡。搜救在繼續(xù),但若最終未發(fā)現(xiàn)線索將如何認(rèn)定此次事件?熱電阻何時(shí)才能啟動(dòng)理賠善后工作?就一系列大家關(guān)心的問(wèn)題,新京報(bào)記者采訪了相關(guān)專(zhuān)家。 北京法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張起淮介紹,如果飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間找不到,就存在失聯(lián)、失蹤、失事三種可能,在合理的時(shí)間內(nèi)聯(lián)系不上就要報(bào)失蹤。如果飛機(jī)的航油持續(xù)飛行是10小時(shí),那么過(guò)了這個(gè)期限就應(yīng)該考慮遭遇了其他情況。張起淮說(shuō),就此次馬航事件來(lái)看,“我認(rèn)為失蹤肯定是存在的。因?yàn)椴淮嬖谟肋h(yuǎn)的失聯(lián)! 張起淮稱(chēng),人有熱電偶存活的時(shí)間,如果超過(guò)一般的存活時(shí)間,就考慮成為“失事”事件了。而對(duì)于具體的時(shí)間,民航界沒(méi)有界定。因?yàn)轱w機(jī)墜落在陸地、山間和海上,生命存活的時(shí)間不一樣。 張起淮同時(shí)提出,搜尋不到和搜尋不到位是兩個(gè)概念。如果搜尋到位了仍找不到,那就是失事了!斑@個(gè)沒(méi)有時(shí)間規(guī)定,投入裝備、力量的多少不會(huì)影響搜救的時(shí)間! 假設(shè)長(zhǎng)時(shí)間找不到任何線索,張起淮說(shuō),馬航有權(quán)出面宣布最終結(jié)果,但是中國(guó)政府如果認(rèn)為救援存在延誤,可以向馬航開(kāi)出國(guó)際罰單!按饲懊绹(guó)在韓亞航空的空難中曾開(kāi)出過(guò)首例國(guó)際罰單,獲得支持。” 張起淮認(rèn)為,善后賠償應(yīng)等待搜救結(jié)束,有了明確的結(jié)論再展開(kāi)。一旦認(rèn)定不銹鋼壓力表失事,則應(yīng)馬上進(jìn)入善后程序,包括處理遺體,核對(duì)DNA,查找事故原因,最后才是協(xié)商賠償問(wèn)題!笆鹿蕡(bào)告出來(lái)才能合理賠償。”張起淮說(shuō)。 此前,2009年6月1日,法航447次航班發(fā)生失聯(lián)情況,最終調(diào)查報(bào)告出爐已是3年后。 對(duì)此,張起淮表示,法航447次航班遇難者賠償?shù)靡韵绕诮鉀Q,是因?yàn)榉ê桨凑兆罡呦揞~的賠償了結(jié)事情。要真的到了賠償這一步,根據(jù)國(guó)際相關(guān)條例,航空公司可以根據(jù)司法管轄地的規(guī)定賠償,但司法管轄地的認(rèn)定要看雙方的協(xié)商結(jié)果。 飛機(jī)制造專(zhuān)家周濟(jì)生表示,搜救和調(diào)查在某些情況下是可以交叉進(jìn)行的,對(duì)于此次馬航飛機(jī)失聯(lián),目前還應(yīng)主要搜救人。在已經(jīng)盡力找人,并確認(rèn)沒(méi)有人生還了之后,搜救組才可以宣布此時(shí)以搜尋殘骸為主。這時(shí)的搜救就需要大量技術(shù)工作,尋找黑匣子和飛機(jī)殘骸,以調(diào)查事故真相。 周濟(jì)生說(shuō),按照國(guó)際慣例,搜索和調(diào)查的責(zé)任方由空難發(fā)生地所在國(guó)承擔(dān),而現(xiàn)在尚未確定事故到底發(fā)生在哪一國(guó),目前是以馬航公司和馬來(lái)西亞政府為主,國(guó)際協(xié)助的形式一起在做,而一旦確認(rèn)是某國(guó)領(lǐng)土,則調(diào)查責(zé)任便落在該國(guó)頭上。 一名警方技術(shù)專(zhuān)家也表示,按照國(guó)際民航組織的規(guī)定,這種跨國(guó)空難的調(diào)查權(quán)是,發(fā)生地國(guó)有優(yōu)先調(diào)查權(quán)。不過(guò),這也牽扯到主權(quán),現(xiàn)在如果說(shuō)失聯(lián)的地方是馬來(lái)西亞的水域,那這個(gè)調(diào)查權(quán)在馬方手里!按送,飛機(jī)的注冊(cè)者、承運(yùn)者及乘客所屬的國(guó)家也有權(quán)參與調(diào)查! 此前,馬來(lái)西亞民航局曾透露,雷達(dá)記錄顯示,失聯(lián)航班可能曾折返。昨日,馬航發(fā)布第11份聲明,其中提出正在研究航班折返飛往蘇邦的可能。 對(duì)此,一家航空公司的飛行員認(rèn)為,從目前掌握的信息看,失聯(lián)航班折返的可能性不大,馬航所稱(chēng)的飛行軌跡變化,可能是按照既定路線的飛行姿態(tài)調(diào)整。“是否折返是機(jī)組決定的,但一定會(huì)與空管申請(qǐng)匯報(bào),征得同意后再調(diào)整!彼f(shuō),折返是需要調(diào)整飛行高度的,如果飛行員不報(bào)告就擅自折返,容易造成事故。 對(duì)于何種情況下機(jī)組會(huì)決定折返?該飛行員說(shuō),大多數(shù)航空公司手冊(cè)上并沒(méi)有明文規(guī)定,比如嚴(yán)重的機(jī)械故障、客艙里影響飛行安全的事件、目的地機(jī)場(chǎng)關(guān)閉等,都可能促成機(jī)組選擇返航!罢鄯狄彩莻浣档囊环N,一般是起飛不久返回到出發(fā)機(jī)場(chǎng)!睓C(jī)長(zhǎng)有最終決定權(quán),并對(duì)結(jié)果負(fù)責(zé)。由于不掌握該事件中的飛行參數(shù),目前不好猜測(cè)原因。 這位飛行員提出一個(gè)大膽的猜測(cè)。他拿出一張MH370的計(jì)劃航路圖與馬航官方發(fā)布的疑似失聯(lián)位置坐標(biāo)圖對(duì)比。其中IGARI(航點(diǎn))是疑似失聯(lián)的點(diǎn),而這個(gè)點(diǎn)在計(jì)劃航路上正是一個(gè)轉(zhuǎn)彎點(diǎn)!拔艺J(rèn)為,他們所說(shuō)的有折返跡象,可能就是飛機(jī)在這個(gè)點(diǎn)上正常的姿態(tài)變化! 此次馬航客機(jī)失聯(lián)事件發(fā)生后,有網(wǎng)友提出是否有可能在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)安裝攝像頭,向地面實(shí)時(shí)傳送數(shù)據(jù)。這樣,如果飛機(jī)發(fā)生意外,地面控制中心也可以清楚了解此前發(fā)生了什么。 一名國(guó)內(nèi)民航公司飛行員表示,目前比較先進(jìn)的民航客機(jī),在駕駛艙門(mén)上有一個(gè)小型的攝像頭,以便飛行員了解駕駛艙門(mén)附近區(qū)域發(fā)生的情況,在遇到劫機(jī)等緊急情況時(shí)有所應(yīng)對(duì)。 飛機(jī)制造專(zhuān)家周濟(jì)生介紹,目前飛機(jī)普遍都帶有名為ACARS的實(shí)時(shí)傳輸系統(tǒng),其可以將主要的飛機(jī)參數(shù),用數(shù)據(jù)鏈的方式經(jīng)過(guò)衛(wèi)星實(shí)時(shí)傳輸?shù)降孛。這一系統(tǒng)傳輸?shù)囊徊糠中畔⒑秃谙蛔拥膬?nèi)容重疊,但是兩者目的很不一樣。 “ACARS主要是為了提高飛機(jī)運(yùn)行效率而設(shè)的。比如地面人員提前發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的故障,可以早點(diǎn)做準(zhǔn)備,進(jìn)行維修!敝軡(jì)生說(shuō),而黑匣子則是在空難發(fā)生后,為了尋找原因而設(shè)置的。因此,黑匣子里帶有包括機(jī)組人員和乘客語(yǔ)音記錄在內(nèi)的信息,而ACARS系統(tǒng)并沒(méi)有這些信息。 周濟(jì)生表示,對(duì)于實(shí)時(shí)傳輸來(lái)說(shuō),傳的都是數(shù)據(jù)鏈,而無(wú)論是語(yǔ)音記錄,或者是機(jī)組人員的圖像記錄,都可以變成數(shù)字,通過(guò)ACARS傳輸。“技術(shù)上是完全可行的,增加一些傳感器,多記錄幾個(gè)數(shù)據(jù)就行了。” 他表示,如果這次馬航失聯(lián)事件最終費(fèi)盡周折才找到黑匣子及飛機(jī)出事的原因,那就應(yīng)該進(jìn)一步討論是否需要在今后的飛機(jī)上強(qiáng)制性地增加一項(xiàng)安全規(guī)定,即把黑匣子里能包括的信息都實(shí)時(shí)傳輸?shù)降孛嫔希悦獬霈F(xiàn)找不到黑匣子就無(wú)法得知發(fā)生了什么的情況。
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